Historia de la motocicleta Suzuki

Con sesenta años, Michio Suzuki era plenamente consciente de las ventajas del transporte motorizado, y se decidió a fabricar una bicicleta motorizada. El prototipo del motor estuvo listo en 1951: era un modelo de dos tiempos y 36 cc, y podía adaptarse al bastidor de una bicicleta mediante abrazaderas, de modo que quedaba colocado sobre el tubo inferior, en la base del bastidor de rombo. En junio de 1952, se vendió la primera Suzuki, conocida como “Power Free”. En marzo de 1953, apareció la Diamond Free, modelo que ganó en la prueba de ascenso al monte Fuji celebrada ese mismo año. El primer modelo de carretera reconocido como tal fue la Colleda, que apareció en mayo de1954. Esta monocilíndrica de cuatro tiempos y 90 cc también ganó la prueba de ascenso al monte Fuji en una carrera en la que participaban otros 85 modelos.

En 1955, la Colleda ST de 125 cc iba a mostrar el camino a seguir por la fábrica japonesa. En 1957 se abrió una nueva planta, lo que permitía a Suzuki acercarse a su rival Honda en cuanto a volumen de producción. Mientras, Shunzo Suzuki, hijo del fundador de la firma, estaba viajando por los Estados Unidos, de donde vo lvió convencido de que el mercado norteamericano ofrecía un gran potencial para sus productos.
En 1959, Suzuki fabricó un modelo especial de competición, la Colleda RB de 125 cc, con caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. Este modelo logró un quinto puesto en las carreras de Asama, por detrás de las máquinas Honda. Incitada por Soichiro Honda, Suzuki decidió tomar parte en la TT de la isla de Man de 1960.
Las carreras no producían los ingresos esperados, por lo que Suzuki, junto a otras marcas japonesas, empezó a incluir en su producción las pequeñas motocicletas de transporte urbano. Modelos típicos de esta tendencia fueron las series K y M, monocilíndricas de dos tiempos de comienzos de los años sesenta, fabricadas en gran número. De las K10 y K11 se vendieron más de 500.000 unidades. Uno de los atractivos de estas máquinas consistía en su sistema de inyección de aceite, que evitaba al piloto el engorroso trabajo de tener que preparar la mezcla de aceite y gasolina, como ocurría con otros modelos de dos tiempos como la Vespa y la Lambretta. Las Suzuki disponían de un depósito de aceite separado, que suministraba el lubricante necesario a través del sistema CCI (Controlled Crankshaft Inyection, es decir, inyección controlada del cigüeñal), dependiendo del régimen de revoluciones y la apertura de la mariposa del acelerador.
En 1964, las series K y M fueron reemplazadas por la B 100P, o “Bloop”, tan popular que se fabricó hasta mediados de los años setenta, cuando ya era conocida como B120 Studente (estudiante). La versión más pequeña, la A100 de 1967, seguiría en el catálogo de Suzuki hasta entrados los años ochenta. Otros modelos de principios de los sesenta eran la Twinace y la T10 de 246 cc, modelo evolucionado a partir de la Colleda TT de dos cilindros de l año 1956. La T10 de 1963 estaba equipada con arranque eléctrico e indicadores de dirección, elementos que reforzaban la idea japonesa de fabricar motocicletas de transporte diario cómodas y funcionales.
En el terreno de la competición, las incursiones de Suzuki en las TT Isla de Man de los años 1960 y 1961 sólo lograron una decimoquinta posición. El primer piloto de Suzuki era Mitsuo Itoh, que se convertiría en el jefe del equipo de carreras. Sin embargo, cuando el piloto de Alemania del Este, Ernst Degner, abandonó a la firma MZ en 1961, Suzuki pudo contar con todos los detalles de la tecnología del motor de válvulas rotatorias de la firma alemana.